(30-03-08) - Quando mostramos as primeiras fotos oficiais do novo Honda Accord, dissemos que o carro chegaria ao Brasil no começo deste ano. Março não é exatamente o começo de 2008, mas, sendo o final do primeiro trimestre, até que não apostamos tão mal assim. Pois bem, senhores: o novo sedã médio-grande da marca já está entre nós, importado dos EUA, antes mesmo de a empresa divulgar suas vendas oficialmente à imprensa. E já está até em exposição nas concessionárias da marca, como este EX V6 que flagramos na SP Japan do Cambuci, na rua da Independência, em São Paulo. O carro já tem até preços definidos: a versão LX, com motor de quatro cilindros 2,4-litros, custa R$ 99,8 mil, enquanto a EX, com motor V6 3,5-litros, sai por R$ 144 mil.

Considerando que é importado dos EUA, o novo Accord até que não ficou com valor tão mais alto do que a antiga geração, que vinha do México e, por isso, chegava ao Brasil sem o peso do imposto de importação. A versão LX mexicana, ainda disponível nas revendas, tem valor de tabela de R$ 89,7 mil, enquanto a EX custa R$ 134.795. Em ambos os casos, o sedã se manteve competitivo. O acréscimo de valor se justifica pelas melhorias. Afinal, este Accord está bem melhor que o anterior.

O novo modelo não apenas parece ser completamente novo; ele é, inclusive na motorização, o que justifica chamá-lo de uma nova geração. O motor 2-litros de 150 cv deu lugar a um 2,4-litros de 179 cv, com uma economia de combustível divulgada de 8,9 km/l na cidade e 13,2 km/l na estrada. Curioso é que a Honda, no Brasil, não divulga dados de economia nem de desempenho... Talvez passe a fazer isso quando o consumidor (ou a lei, o que seria mais efetivo) começar a exigi-los. E, se depender só dos consumidores, quando eles passarem a usá-los de forma correta, ou seja, como um parâmetro, não para alegar propaganda enganosa, como alguns já chegaram a fazer em tribunais.

O V6 de 3 litros e 240 cv, por sua vez, passou a 3,5-litros e 272 cv. E, para atingir números melhores de consumo, passou a adotar o VCM, (Variable Cylinder Management, ou gerenciamento variável de cilindros), que desativa alguns dos seis cilindros do motor quando o carro não precisa deles, ou seja, quando o motor pode se dar ao luxo de descansar um pouquinho, normalmente no plano ou em descidas.

Com isso, quando precisa de força total, o motor usa todos os seis “canecos”; quando não precisa, pode usar só três deles. A economia que a Honda divulga para o novo V6 é quase igual à do quatro-cilindros: 8,1 km/l na cidade e 12,3 km/h na estrada. Nada mal para um motor de quase 300 cv e ambientalmente corretíssimo: o motor recebeu a classificação de emissões praticamente nulas, ou PZEV (Partial Zero Emissions Vehicle).

As transmissões se mantêm exatamente como já estavam, ou seja, automática e manual de cinco marchas para as versões normais e manual com seis marchas nas opções esportivas, para o motorista aproveitar melhor o motorzão V6 (e só para isso; não há transmissão de seis marchas para o quatro-cilindros).

Apesar de melhor do que as automáticas de quatro marchas da concorrência, a caixa do Accord continua devendo recursos que enchem os olhos, como a possibilidade de trocar as marchas, seja no seletor, seja por borboletas atrás do volante. Na prática, um bom kick-down substitui estes recursos com folga, mas seria bom que o motorista pudesse escolher o que quer usar.

No que se refere à carroceria, além de o estilo remeter ao do BMW Série 5, especialmente na traseira, o Accord está agora com 4,94 m de comprimento (contra 4,82 m do antigo), largura de 1,85 m (3 cm a mais) e entreeixos de 2,80 m (mais 8 cm de espaço para as pernas, que já não era pouco). O modelo mais simples, o LX, com o motor 2,4-litros, pesa apenas 25 kg a mais que o atualmente à venda (1.465 kg, contra 1.440 kg). O mesmo não acontece com o mais sofisticado, o EX-L, 117 kg mais pesado que seu predecessor (1.640 kg, contra 1.523 kg).

O carro será oferecido também com carroceria cupê (infelizmente não importada para o Brasil). Só isso já faria os consumidores esperarem um comportamento mais esportivo do modelo “de briga”. A questão é que ele usa os mesmos motores, o que, para a Honda, não é impedimento nenhum.

No caso do V6, o modelo cupê recebe dois perfis diferentes de admissão, algo fácil de fazer com o sensacional comando variável de válvulas da marca, o VTEC, e melhora o torque em baixas e médias rotações, dando ao carro uma resposta mais sanguínea. Já o quatro-cilindros ganhou um novo sistema de exaustão, mais livre, que eleva sua potência dos 179 cv, já nada maus, para 193 cv. No Brasil, com as honrosas exceções de Honda e VW, houve a subversão do ditado sobre a mulher de César, aquela que, mais do que ser, tem de parecer. Aqui, basta parecer. Afinal de contas, ser exige investimento, custa caro...

Seguindo o que parece estar se tornando tradição da marca japonesa, o novo Accord tem porta-malas menor do que o do modelo que substitui: 396 l, diante de razoáveis 446 l do modelo que ainda está à venda. É apenas 56 l maior do que o do novo Civic, que inaugurou a prática de diminuição de espaço para a bagagem.

Em termos de segurança, o carro mantém outra tradição da Honda, mais bem vista. Além de airbags cortina, detector de passageiro no banco dianteiro (para evitar um acionamento inútil e não ferir crianças), controle de estabilidade e apoio de cabeça ativo, para evitar o efeito-chicote, que lesa a coluna, a carroceria foi projetada de acordo com o Advanced Compatibility Engineering.

Trocando em miúdos, isso significa que ela tem um tipo especial de deformação programável. Em batidas frontais, o carro é compatível com diferentes tamanhos de veículos e alturas de pára-choque, ou seja, protege os ocupantes tanto contra outros sedãs quanto contra os utilitários esportivos.